Terence Hill

Un vero mito del nostro (e non solo nostro) cinema: il 29 marzo 1939 nasceva a Venezia Mario Girotti, alias Terence Hill.

Il nome d’arte “finto americano” viene dagli anni sessanta, periodo in cui erano molto in voga il film western che, per essere credibili, dovevano avere l’immagine di essere girati nel vero, selvaggio west (in realtà erano girati nel deserto di Tabernas, nel sud della Spagna, da produzioni perlopiù italiane e tedesche).

Fu durante le riprese di “Dio perdona, io no!”, il primo film di una lunga e fortunatissima serie girata assieme a Bud Spencer, che i due scelsero i propri nomi d’arte; Mario Girotti scelse Terence Hill perchè suonava bene e perchè aveva le stesse iniziali, T.H., di sua madre (Thieme Hildegard), mentre Carlo pedersoli scelse Bud Spencer per due ragioni: la prima era che il suo attore americano preferito era Spencer Tracy, la seconda era che gli piaceva la birra Bud. 🙂





Il peggior disastro aereo della storia

Quest’anno, il Boeing 747, comunemente chiamato Jumbo, compie la bellezza di 50 anni.

Pensate: 50 anni che è sul mercato, e sembra un giovanotto.

Ancora oggi, con la sua caratteristica gobba che lo rende assolutamente unico e inconfondibile, desta stupore, è qualcosa più di un mezzo di trasporto, è un’icona.

Siamo totalmente abituati a vederlo, a conviverci, a viaggiarci, eppure il decollo di un Jumbo lascia ancora increduli, e chi ha provato a stare ai fianchi della pista mentre parte un 747 sa che cosa voglio dire.

400 tonnellate che si alzano in cielo inondandoti di un rumore assordante, ti fanno sentire piccolo come una formica in uno stadio affollato, è una cosa che non ti lascia indifferente.

Provate a immaginare, quindi, cosa fosse il 747 al momento della sua presentazione, nel 1969 (primo volo commerciale il 22 gennaio 1970).

Entrate nella macchina del tempo e tornate là, alla fine degli anni ’60, in un’epoca in cui il concetto di volo low cost non era neanche stato immaginato, quando la gente in aeroporto ci andava poco, qualcuno mai.

Viaggiare costava molto ed era difficile, perchè ogni frontiera era chiusa; niente Europa Unita, niente Trattato di Schengen, passare la dogana era motivo di una certa apprensione.

Quando i doganieri ti facevano la famigerata domanda “qualcosa da dichiarare?”, ti guardavano con occhi che si sarebbero detti dotati di raggi X, pronti a cogliere la minima esitazione, una deglutizione di troppo, un principio di lacrimazione.

Vestiti com’erano con divise da far invidia alla Gestapo, avresti confessato anche il furto della marmellata perpetrato ai danni di tua nonna, quando avevi 11 anni.

Immaginatevi là, senza spartphone, senza Whatsapp, senza lingua locale; l’inglese lo parlavano in pochi.

Ogni paese aveva il suo cambio, per telefonare ti serviva la moneta giusta (o il gettone), dovevi cambiare al “Change” e poi metterti in fila all’apparecchio telefonico.

Nel 1970 le automobili non solo non avevano schermi, non avevano neanche la radio (era optional, te la compravi a parte).

Il premio internazionale “Auto dell’anno” fu vinto dalla Fiat 128, che fu anche l’auto più venduta d’Europa nel 1969.

Per il tempo era un gioiellino: aveva un motore 1100 cc. da 55 cv. e vantava l’innovazione della trazione anteriore e delle sospensioni indipendenti, cose per le quali avrebbe poi avuto un grande successo anche nei Rallye.

Niente clima, niente ABS, niente airbag, eppure si narra che alla sede della Volkswagen, a Wolfsburg, ce ne fossero alcune, comprate di nascosto per rubarne i segreti, poichè in quel periodo si compivano le prime fasi di progettazione della futura Golf.

Il 10 aprile 1970 Paul McCartney disse addio ai Beatles, chiudendo un’era di cui si parla ancora oggi; in Italia vedemmo la notizia in TV, rigorosamente RAI, che era l’unica emittente.

Niente Mediaset e meno che meno Sky, Dazn, Netflix.

Solo la Radio Televisione Italia, rigorosamente in bianco e nero.

La TV a colori sarebbe arrivata 7 anni dopo, nel 1977.

Ecco, ora che siete qui, nel 1970, coi vostri pantaloni alla zuava color verdone e i capelli lunghi, con la radio che passa “La Lontananza” di Domenico Modugno, che fu la canzone più ascoltata di quell’anno, potete immaginare l’enormità della notizia della nascita del Boeing 747.

Un colosso lungo 70 metri, largo 65, alto 20, cioè come un palazzo di 5 piani.

2 ponti, 3 classi, 4 motori, fino a 500 passeggeri, oltre 13000 km di autonomia.

Era di così tanto più grande degli altri aerei che avrebbe mantenuto quel record per i successivi 37 anni.

A Chicago, sede della Boeing, avevano inventato un oggetto che spostava di molto in avanti il sogno americano, fuori dal suo tempo; era un alieno proveniente dal futuro, che palesemente spiccava, quasi stonava nella sua epoca.

Era pura fantascienza.

Ed infatti alimentò l’industria cinematrografica della fantascienza, che produsse diversi film basati su disastri legati a cadute di 747.

In Airport ’75, un famoso film del 1974 di cui vi riporto la scena principale, si immaginano gli effetti della collisione in volo tra un Jumbo e un piccolo aereo che ha perso il controllo.

Per inciso, fu un grande successo commerciale, dove sicuramente fu determinante l’impiego del Jumbo. La gente non vedeva l’ora di sentirne parlare, di vederlo, di sognarlo.

Due anni dopo uscì Airport ’77 e si rincarò la dose, immaginando un 747 affondato, con all’interno persone vive da salvare.

Ma nessun film, nessun autore, con la più fervida fantasia, riuscì a mettere in scena una finzione anche solo lontanamente vicina a ciò che accadde nella realtà.

E, con ogni probabilità, se qualcuno avesse scritto un simile copione, quel film sarebbe stato considerato trash, ovvero troppo poco credibile.

Eppure, accadde.

Nel disastro aereo del 27 marzo del 1977, alle ore 17.06.56, due Boeing 747 collisero, ed entrambi viaggiavano a pieno carico.

Morirono 583 persone; il più alto numero di vittime mai registrato in un incidente aereo.

Il dramma avvenne all’aeroporto di Los Rodeos, sull’isola di Tenerife (Canarie), eccezionalmente carico di lavoro poichè quel giorno, a causa di un attentato terroristico perpetrato nell’aeroporto della vicina Gran Canaria, furono deviati lì tutti i voli.

Un piccolo aeroporto, dotato di una sola pista di atterraggio, non concepito per un tale volume di traffico.

Una situazione che originò grandi ritardi negli atterraggi e nelle partenze.

Il volo KLM 4805, con 248 persone a bordo, si scontrò contro il volo Pan AM 1736, con 378 persone a bordo, mentre il primo decollava e l’altro rullava, entrambi sulla stessa pista.

Ambedue gli aerei presero fuoco e andarono completamente distrutti.

La dinamica dell’impatto

La tempesta perfetta dell’aviazione: si parla di tempesta perfetta quando tutti i fattori negativi teoricamente possibili si materializzano contemporaneamente, e questo è esattamente ciò che accadde a Los Rodeos.

Le indagini successive al disastro accertarono che più elementi concorsero simultaneamente.

In primo luogo, la chiusura del vicino aeroporto di Gran Canaria per l’attentato terroristico e la conseguente deviazione su Tenerife di tutti i voli.

Il piccolo aeroporto non era dotato di un radar di terra, che avrebbe consentito di vedere i due Jumbo nella nebbia e avrebbe probabilmente impedito lo scontro.

Le luci pista erano fuori uso, cosa grave in se e ancor peggiore se si considera l’alta probabilità di nebbia in quella zona, data dalla vicinanza del vulcano Teide, che è la più grande montagna di Spagna e genera repentini cambi del tempo, inclusa la nebbia, che non è infrequente.

Se le luci avessero funzionato forse il Jumbo che rullava avrebbe trovato prima la via di fuga laterale, e lo schianto non sarebbe avvenuto.

Un’immagine dei momenti immediatamente successivi allo schianto

A questi fattori oggettivi si aggiungano il sovraffollamento dell’aeroporto, la scarsa conoscenza dell’inglese da parte degli operatori della torre di controllo, comunicazioni radio disturbate, fretta, stress e, non ultima, la nebbia.

Infine, il numero delle vittime venne aggravato da un’ulteriore accanimento della sfortuna: i soccorritori, per altro avvisati in ritardo dopo lo schianto, complice la scarsa visibilità e la distanza tra i due relitti, non si accorsero per oltre 20 minuti dell’aereo Pan Am (su cui vi erano diversi superstiti) e concentrarono i loro sforzi sul solo incendio scatenato dal KLM (i cui occupanti erano tutti morti).

45 anni di Fantozzi

Il 27 marzo 1975, usciva nelle sale “Fantozzi”, primo capitolo della fortunatissima saga di e con Paolo Villaggio.

Il primo film, tratto dall’omonimo libro che aveva venduto più di un milione di copie, esordì esattamente 45 anni fa e fu un grandissimo successo, tanto da essere stato inserito nella lista dei 100 film italiani da salvare.

L’anno successivo, 1976, il secondo tragico Fanzozzi bissò il successo del primo, così come tutti i successivi capitoli.

Il personaggio di Fantozzi è entrato talmente in profondità nell’immaginario collettivo italiano da essere oggi un termine d’uso comune per definire qualcosa di grottesco, di ridicolo, di umiliante… Di “fantoziano”, appunto.





Convenzione sulle armi biologiche

La Convenzione per le Armi Biologiche, ratificata il 26 marzo 1975 da 22 stati e ad oggi estesa a 163 stati, proibisce lo sviluppo, la produzione e lo stoccaggio di armi biologiche e tossiche.

L’articolo uno della convenzione recita così: “Ogni Stato aderente alla presente Convenzione si impegna a non sviluppare, produrre, stoccare, acquisire o mantenere in vigore agenti microbiologici o biologici, tossine, qualunque sia la loro origine o metodo di produzione, utilizzabili come armi”

Tuttavia, l’assenza di qualsiasi sistema di verifica e controllo, rende tale convenzione ad oggi pressochè inutile.





E’ morto Albert Uderzo, il papà di Asterix

Aveva 92 anni, è stato stroncato da un infarto nel sonno. Insieme a René Goscinny creò la celebre striscia di fumetti. La sua scomparsa lascia un vuoto immenso: ma il suo personaggio vivrà per sempre .

Asterix nacque ufficialmente il 29 ottobre 1959. Fu dell’amico e collega Goscinny l’idea di fare di Asterix una sorta di antieroe, non un personaggio dal fisico perfetto ma un piccolo ometto qualunque che diventa potentissimo grazie alla bevanda magica del druido Panoramix, mentre fu Uderzo che insistette per dargli una spalla (Obelix), un personaggio grosso e gioviale, gran mangiatore di cinghiali (interi), la cui forza è sovrumana perché, essendo caduto da piccolo dentro il paiolo della bevanda in lui i poteri sono permanenti.

Asterix e Obelix sono giovannissimi ancora oggi, a dispetto della loro veneranda età.





Chi ha inventato l’automobile?

Il carro di Cugnot, funzionante a vapore, costruito nel 1769 potrebbe essere la prima vera automobile mai costruita.

L’automobile come idea, come volontà, come sogno, è antica quando l’uomo, almeno dall’invenzione della ruota in poi.

Si disegnavano futuristici progetti già nel rinascimento, lo stesso Leonardo Da Vinci vi si cimentò, ma fu due secoli più tardi che la tecnica fu matura perchè un mezzo se-movente fosse costruibile.

Il carro di Cugnot è considerato aa prima auto della storia. Fu costruito nel 1769, prima della rivoluzione francese.

Mi risulta addirittura destabilizzante pensare che qualcuno fosse in grado di costruire un’automobile più di 250 anni fa. Certo, aveva grandi prestazioni, andava a 4 km./h., più lenta di una persona che cammina, però poteva portare 4 persone.

E la prima auto di serie?

Il francese Amédée Bollèe, decisamente poco noto al grande pubblico, già nel 1878 mise sul mercato la Mancelle, che a tutt’oggi è considerata la più antica automobile di serie mai prodotta. Ne furono costruite 50 in totale.

Questo primato dette all’azienda una certa fama e, nel corso di qualche anno, la Bollèe aprì diverse filiali in Europa e perfino in Russia; tuttavia, la tecnologia del motore a vapore risultò ben presto perdente rispetto al motore a scoppio, e Amèdèe Bollèe non riuscì mai a far crescere in maniera convincente i propri affari.

Nel 1911 l’azienda, ormai in mano al figlio Leon, arrivò a produrre 600 esemplari a scoppio, una cifra più che positiva, considerando l’epoca e la fascia di mercato cui erano destinati tali modelli. Ma nel 1913 Léon morì prematuramente e l’azienda fu rilevata dall’inglese Morris. Nel 1925 la ragione sociale fu cambiata in Morris-Léon Bollée e, infine, nel 1931 fu nuovamente venduta, questa volta ad una società belga, che due anni dopo la mise in liquidazione.





Climate Change, 6 cose da fare subito …O mai più!

“Avvertimento degli scienziati riguardo alla emergenza climatica”.

Così si chiama il rapporto che ben 11258 scienziati di 153 diverse nazioni hanno voluto firmare, pubblicato sulla rivista Bioscience.

Di questi scienziati, oltre 250 sono italiani.

Il rapporto include alcune raccomandazioni urgentissime, indirizzate ai paesi di tutto il mondo.

Per quanto riguarda l’energia:

  • sostituire i combustibili fossili con energie rinnovabili
  • lasciare sotto terra le rimanenti scorte di petrolio e gas
  • spostare le tasse dalle persone alla Co2

A tal proposito vedi anche:

Per quanto riguarda la natura:

  • investire ingentissime risorse per piantare alberi, ripristinare foreste, boschi, zone umide, che hanno l’abilità di intrappolare la Co2

Allevamenti:

  • diminuire il consumo di carne, specialmente quella rossa, passando a diete bilanciate, prevalentemente vegetariane.

Popolazione:

  • Fermare la crescita demografica. Nel mondo nascono ogni giorno 200.000 persone. C’è un limite al numero di persone che questo pianeta più accogliere.

Compito degli scienziati è dire cosa occorre fare.

Compito della politica è trovare la sintesi tra le necessità e altri fattori.

Compito dei popoli è di scegliere politici sensibili agli ai cambiamenti climatici.

Finchè voteremo politici che parlano di argomenti che equivalgono a guardarsi l’ombelico, questo problema non verrà affrontato seriamente.

E non c’è più tempo: bisogna agire subito, entro il 2030, o sarà troppo tardi.

Alberto Bonomi per Aritos.it

Norvegia, radiazioni 800000 volte sopra la norma dal relitto nucleare sovietico

Il relitto del sommergibile Komsomolets nel 2019

Mare de Barents, Norvegia. Correva l’anno 1989; il declino dell’Unione Sovietica era iniziato da tempo, da lì a pochi mesi sarebbe caduto il muro di Berlino (novembre 1989) e due anni dopo l’URSS sarebbe implosa (1991).

Questa premessa potrebbe essere determinante per capire i motivi del naufragio di cui parla questo articolo: forse fu la crisi economica che attanagliava l’URSS nei suoi ultimi giorni, con la conseguente scarsità di fondi per tecnologie, uomini e manutenzione a decretare la fine di questo gioiello militare.

Già, perchè il sottomarino Komsomolets non era un battello qualsiasi, bensì un concentrato delle migliori tecniche del tempo, che lo mettevano in condizione di rivaleggiare alla pari, o forse anche più che alla pari, con i nemici americani.

Parliamo di un sommergibile nucleare da attacco lungo 117,5 metri, costruito a doppio scafo, con quello interno in titanio, capace di navigare ben al di sotto dei 1000 metri di profondità, con punto di rottura dello scafo fissato addirittura a 1500 metri.

Il Komsomolets era dotato di tecnologia di mimetizzazione che lo rendeva potenzialmente in grado di eludere i sonar U.S.A. e arrivare indisturbato alle coste americane e, armato com’era di missili nucleari, avrebbe potuto scagliare un attacco su Washington e sul Pentagono in tempi talmente rapidi da impedire forse ogni possibile reazione.

Anche laddove avesse dovuto ingaggiare battaglia per “aprirsi la strada”, questa formidabile arma da guerra era dotato di ben 6 lanciasiluri; non sarebbe stato una preda facile per nessun nemico.

Il Komsomolets in una rara foto d’epoca

Tutto ciò lo rendeva estremamente pericoloso agli occhi della NATO, tanto più che i servizi segreti americani erano convinti che fosse spinto non da uno ma da ben due reattori nucleari, cosa che gli avrebbe consentito una velocità sottomarina superiore ai 30 nodi.

Faceva parte della dotazione “di serie” di questo prodigio anche una sfera di salvataggio per l’equipaggio, cosa che dimostra che i sovietici non erano brutti e cattivi (come li disegnava la propaganda americana) e progettavano le loro armi (anche) con attenzione ai propri uomini. E, per inciso, la sfera servì durante questo naufragio, per quanto, come vedremo, solo parzialmente.

Va anche detto, a tal proposito, che siccome era richiesto ai capitani dei sottomarini di affondare i battelli piuttosto che rischiare di consegnarli in mani nemiche, la presenza della sfera di salvataggio “aiutava” a convincere gli equipaggi a svolgere questo compito.

In assenza di una via di fuga, la probabilità che il sottomarino non fosse affondato e che gli equipaggi si consegnassero agli americani sarebbe indubbiamente stata molto più elevata.

il 7 aprile 1989 il Komsomolets navigava a 335 metri di profondità a circa 180 km. a nord di Tromso, quando scoppiò a poppa un incendio. I portelli stagni furono chiusi immediatamente ma ciò non fu sufficiente a contenere le fiamme, che si propagarono attraverso i cavedi dei sistemi elettrici.

Il battello, privato di propulsione dallo spegnimento del reattore nucleare e reso quasi incontrollabile dai guasti elettrici, emerse quanto più rapidamente possibile, ovvero 11 minuti dopo l’allarme.

Disegno della sfera di salvataggio del Komsomolets

Furono chiamati i soccorsi ed evacuati all’esterno i sopravvissuti, mentre l’incendio continuava a propagarsi, alimentato dall’aria compressa del sottomarino. Il sommergibile affondò definitivamente alcune ore dopo, inabissandosi a 1680 metri di profondità, portando con se il comandante e 4 uomini dell’equipaggio.

E qui entra in gioco la famosa sfera di salvataggio di cui abbiamo parlato prima: il piano era di risalire con la capsula di salvataggio, e in effetti così avvenne, ma essa si allagò di acqua e gas tossici e solo uno dei cinque marinai giunse vivo in superficie.

Le ore successive furono drammatiche quanto l’incendio e il naufragio; la temperatura rigidissima del mare di Barents, circa 2 °C., causò la morte per ipotermia di molti uomini in attesa dei soccorsi.

In totale, su 67 marinai si salvarono solo in 25. 42 marinai morirono e causa delle radiazioni, dell’incendio, dei gas tossici e del freddo. Molti corpi sono ancora a bordo del relitto, a 1700 metri di profondità, in pieno oceano.

E il dramma potrebbe non essere finito: nel corso degli anni si sono susseguite diverse spedizioni di controllo dello stato del relitto radioattivo affondato nel mare di Barents, al fine di tenere monitorata la situazione.

L’ultima, avvenuta nel luglio del 2019, una spedizione scientifica con a bordo scienziati sia norvegesi che russi, ha rilevato drammatiche emissioni radioattive dallo scafo: le acque oceaniche che circondano il sottomarino presentano tracce radioattive in misura fino a 800mila volte superiori alla norma.

Il rischio radioattivo viene sia dal reattore nucleare (scorte fissili e scorie radioattive), sia dalla presenza presenza di missili, forse armati con testate nucleari, che giacciono a prua, zona dove tra l’altro le riprese rendono ben evidente un’esplosione del battello.

Le radiazioni resteranno pericolose per altri 1000 anni e la zona in questione è particolarmente pescosa, tanto da valere un fatturato di 10 miliardi di dollari all’anno; le autorità rassicurano che non ci sono rischi ma, onestamente, in realtà nessuno può sapere cosa accadrà in futuro.

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